波音737接连发生坠毁，调查中有意外发现，其软件存在BUG

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埃塞航空失事客机黑匣子已被找到

3月10日，埃塞俄比亚航空公司一架波音737MAX8客机在起飞6分钟之后坠毁。这是近五个月来第二架波音737MAX8客机坠毁。而且中国正在运营同款机型共有96架，目前根据民航局的消息已经全部停飞，中国是全球第一个这么做的国家，将安全置于一切之上。

埃航空难原因仍在调查，据说黑匣子已经找到。但去年10月发生的狮航空难中，有一种比较主流的观点认为，事故的根源在于波音737MAX8安装的全新安全系统，该系统可以在察觉到飞机有失速危险时向下推机头增速。狮航空难一周后，波音公司曾向全球737MAX用户发出了通告，要求所有的737MAX机组注意，在事故调查过程中有意外发现，飞机AOA迎角传感器错误数据，会导致飞机的尾翼配平系统启动自动保护功能，在未经飞行员操纵的情况下，自动让机头向下；而且，尽管有飞行员手动接管操纵的程序，但由于十分隐蔽，很多飞行员难以一时找到。

如此说来，波音737MAX8的软件明显存在BUG!

波音737 MAX8

做出如何操控飞机的决策，需要依据多钟数据做出综合判断，只根据一个数据做决定是十分危险的。

例如，某军机在低空飞行时，速度表故障，飞行员根据读数认为速度正常；实际上，由于飞机带着上仰角，速度在逐步降低，最终失速坠毁。在分析事故原因是，就指出该机飞行员缺乏综合判断能力，因为该机虽然速度表失常，但发动机转速表正常，坠机前速度正常而发动机转速极低，飞行员却没有察觉，最终导致失速。

波音737MAX8的软件也是缺乏综合判断能力。在为了纠正失速而自动推机头增速，这没有问题。但是，当飞机坠毁前，明显处于大角度、高速、加速的俯冲状态，速度数据、高度数据、姿态数据等各种数据明显不正常，甚至可以说极度危险，怎么能判断不出来？埃航坠机前，据分析时速超过700公里；坠机后飞机全碎，地面形成一个巨大的坠坑。作为一架民航客机，可以肯定该机在坠机前，几乎所有的数据都已爆表，所有的告警器都在齐鸣，偏偏是那个抑制失速的安全系统还在坚持推机头增速。这种大BUG，真是很难让人理解。

此外，波音737MAX8的软件也缺乏抑制人机相互干扰的能力。由于飞机的反应对飞行员的操控有一定程度的滞后，缺乏经验的飞行员往往误认为操作不到位，继续动作反而形成操作过度；此时，若飞控软件介入纠正，恰好与飞行员纠正操作过度的动作相重叠，就会形成反方向的操作过度；几经反复，导致飞机状态越纠越偏，最终酿成事故。军机中的JAS-39、F-22都发生过类似事故，我国的验证机发生过类似事故，都是在降落阶段，都是在起飞或降落阶段，由小的仰俯在人机干扰的作用下发展成不可控的大幅度仰俯。

波音737MAX8的软件可以说不仅没有抑制人机干扰的能力，甚至是主动的制造人机干扰，其AOA保护程序可以在飞行员手动操作下反复启动，与飞行员争夺飞机的操控权，干扰飞行员操作。埃航、印尼狮航的波音737MAX8坠毁前，都有在空中反复俯冲、拉起的动作。此等场景只能说是波音弄巧成拙所致。

埃塞航空失事现场

有人议论，人和AI，谁应该拥有最高权限？我认为，谁正确就听谁的，这个不能绝对；但是在现阶段，还是要相信人的综合判断能力。最典型的例子是试飞员李中华空中遇险，在距离地面300米时飞控失灵，他果断切换到手动机械驾驶，挽救了飞机也救了自己一命。

尽管对战斗机飞行员有“坚信仪表”的说法，这也是基于综合的判断。例如，飞行员发生天地倒置的错觉，地面指挥员就反复提醒要“坚信仪表”，就是根据雷达显示的飞机飞行状态；而飞行员自己也是根据各种仪表的显示，能够判断出发生了飞行错觉。

人的大脑、感官对外部信息的综合判断能力，还是要强于软件的。软件的综合处理能力，还是基于大量的前置条件，这种前置条件的设置，一是无法穷尽现实中可能发生的情况，二是需要长时间的摸索、积累才能满足现实的需要。因此，在短时间内很难替代人的判断。

波音737MAX8残骸

两次空难导致波音737MAX8，何时能否恢复还不好说。有网友认为该机设计就存在缺陷：在老机身上换装新发动机，却没有重新设计机身；从而导致发动机的大推力容易诱发该型机机头上仰；进而，偷偷加装AOA保护程序抑制这种上仰。如此东拼西凑的做法，很容易留下安全隐患。此说若成立，那消除隐患的难度就更大了。

对于航空公司来说，这也是一个教训，不要整天惦记着新机型。新机型不经过反复运行，有什么毛病发现不了。现在国内航空公司拥有该型机98架，停飞造成的损失可不小。

这事正如买车，新款车绝对不要买，质量是否稳定不好说呀！等过了一、两年，该暴露的问题都暴露了，该改正的问题都改正了，才是入手的好时机。（阿二）

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